A pressão no mercado automotivo está brutal, com as montadoras tradicionais de luxo correndo atrás do prejuízo para frear o avanço implacável dos elétricos chineses. Marcas como a BYD já assumiram a ponta nas vendas de EVs no Reino Unido e estão invadindo a Europa com um arsenal de novidades, incluindo modelos da submarca de luxo Denza. A resposta da BMW para essa dor de cabeça tem nome, sobrenome e data marcada: a próxima geração do Série 1, que chega em 2028 com a missão pesada de equilibrar o jogo.

A grande sacada estratégica da montadora alemã para essa nova fase é dividir o carro em dois mundos. A BMW vai basicamente vender dois veículos totalmente diferentes debaixo do mesmo teto. O modelo a combustão segue vivo, mas continuará montado na já conhecida plataforma UKL2. Isso significa que as críticas sobre a tração dianteira no chassi F40 vão continuar para quem prefere queimar gasolina. Só que, para a variante elétrica, o papo é outro.

Batizado internamente de NB0 i1, o elétrico puro vai nascer sobre a avançada arquitetura Gen6 Neue Klasse. E é aí que os puristas da marca podem sorrir de novo. Como essa plataforma é desenhada com foco no eixo traseiro, o clássico e elogiado comportamento dinâmico do Série 1 original deve voltar, mas como um privilégio exclusivo da versão a bateria. A expectativa é que o carro traga um motor elétrico único na traseira rendendo até 322 cv como padrão, deixando a tração integral com motor duplo guardada para as versões mais parrudas da linha.

A real é que a BMW sabe que não pode simplesmente matar o Série 1 e focar apenas nos SUVs grandalhões. Bernd Körber, o chefe de gestão de produto da marca, bateu bastante nessa tecla. Eles emplacaram quase 200 mil unidades do hatch no mundo todo no ano passado, com um volume absurdo de vendas na Itália, França e no sul da Europa de forma geral. Mas o buraco é mais embaixo: o Série 1 é a porta de entrada da marca. O comprador mais jovem tem o primeiro contato com o universo BMW por esse carro, e se ele sumir, esse cliente em potencial simplesmente vai para a concorrência.

Para que esse “chamariz” funcione e o carro continue sendo um elétrico acessível para o público jovem, a engenharia precisou fazer contas. A ideia é colar o preço do EV perto do modelo a gasolina atual, girando em torno das 30 mil libras (ou algo na casa dos 40 mil dólares). Para fechar essa matemática, eles vão usar a arquitetura de 800 volts da Neue Klasse, mas com um pacote de baterias bem mais modesto do que a monstruosa bateria NMC de 108 kWh do novo i3 — que promete até 900 km de autonomia no ciclo WLTP. O alcance do novo Série 1 será menor, o que faz todo o sentido para um carro de entrada focado em custo-benefício.

Quem imaginou que o visual do carro ia virar uma cópia encolhida do iX3 ou um i3 sedã pode tirar o cavalo da chuva. Oliver Heilmer, o chefão de design dos compactos da BMW, deixou claro que a pegada peculiar de hatch vai continuar firme e forte. Segundo ele, a linguagem visual da Neue Klasse é mais uma mentalidade do que um livro de receitas engessado. A proposta não é ficar replicando a cara de um SUV em outros carros da linha de montagem, mas sim criar personagens diferentes e com um apelo emocional próprio.

Por dentro, o tratamento da Neue Klasse é pacote completo, independentemente do que está debaixo do capô. Pode dar adeus ao quadro de instrumentos como você conhece. A cabine será dominada por um display central inclinado de 17,9 polegadas fazendo dupla com uma gigantesca unidade Panoramic iDrive de 43,3 polegadas. Toda essa parafernália vai rodar no novo “sistema nervoso digital” da BMW, garantindo um poder de processamento vinte vezes maior do que a arquitetura que eles usam hoje. É um banho de tecnologia para provar que o clássico hatch de entrada ainda tem muita lenha — ou bateria — para queimar.