A história da Volkswagen é marcada por contrastes fascinantes. De um lado, a montadora alemã comemora o meio século de vida de seu hatchback esportivo mais famoso resgatando um projeto megalomaníaco. Do outro, o mercado brasileiro de carros clássicos continua a inflar os preços do modelo mais popular e carismático que a marca já construiu. Essa dualidade mostra como a paixão automotiva pode transitar de forma fluida entre a engenharia insana e a pura nostalgia em um único catálogo.

O Retorno de um Monstro de Doze Cilindros

O icônico Golf GTI está completando cinquenta anos de estrada. A fabricante quer convencer o público de que a recente e limitada Edition 50 é o GTI definitivo. A afirmação faz sentido, desde que o debate se restrinja apenas aos carros homologados para andar nas ruas. Para celebrar a data, a Volkswagen decidiu tirar a poeira de um projeto absurdamente único e selvagem construído em 2007: o Golf GTI W12-650. O conceito ressurge agora pintado em um agressivo Vermelho Tornado.

Trata-se de um veículo híbrido, mas passando muito longe do significado ecológico da palavra. Esse Frankenstein automotivo é uma verdadeira mistura de peças do Grupo VW. Atrás dos bancos dianteiros, os engenheiros espremeram um gigantesco motor W12 biturbo de 6.0 litros, originalmente emprestado de um Bentley Continental GT. O propulsor entrega brutais 640 cavalos de potência, força enviada exclusivamente para as rodas traseiras por meio de uma transmissão automática de seis marchas retirada do injustiçado sedã Phaeton.

A criatividade na montagem não parou no cofre do motor. O sistema de freios dianteiros veio de um Audi RS4, enquanto o eixo traseiro e os freios de trás foram extraídos de um supercarro de sangue puro, o Lamborghini Gallardo. Para conseguir acomodar todos esses componentes sob a carroceria de três portas do Golf de quinta geração, a estrutura precisou ser alargada em 16 centímetros. Toda essa engenharia leva o hatch aos 100 km/h em meros 3,7 segundos. Mesmo quase duas décadas depois, ele ainda é um segundo mais rápido que o atual Golf R com tração integral. Em velocidade máxima, especula-se que o modelo alcançaria 325 km/h, embora esse limite nunca tenha sido aferido oficialmente.

Excesso de Engenharia e o Legado de Piëch

Visualmente, a exclusividade grita em cada detalhe. O teto de fibra de carbono possui uma entrada de ar integrada desenhada para refrigerar os radiadores posicionados na parte de trás. Até mesmo as colunas C ganharam um novo formato para canalizar oxigênio rumo ao motor de doze cilindros, e as saídas de escapamento quádruplas conferem o tom ameaçador da traseira. Mesmo utilizando pneus traseiros colossais de medida 295, despejar 75 kgfm de torque apenas naquele eixo devia transformar a condução em uma experiência aterrorizante e arisca.

O projeto é exagerado e desnecessário. Muito provavelmente, nunca haveria mercado para um hatch tão extremo, e seu preço de fábrica seria astronômico. Contudo, essa criação deliciosa e surreal reflete com perfeição a mente de Ferdinand Piëch. O falecido todo-poderoso do Grupo VW ficou marcado por buscar o impossível e aprovar loucuras espetaculares, que acabaram culminando em lendas como o Bugatti Veyron.

O Valor da Nostalgia Sobre Rodas

Enquanto o Golf W12 repousa no panteão dos sonhos inalcançáveis, a verdadeira alma da marca segue viva pelas ruas com uma mecânica absurdamente mais simples e confiável. O Fusca nunca precisou de doze cilindros para conquistar gerações de motoristas pelo mundo afora. Produzido no Brasil entre 1959 e 1996, com o nostálgico hiato preenchido pela Série Itamar nos anos noventa, o carro popular se transformou em um clássico amplamente disputado.

Comprar um exemplar em 2025 exige pesquisa e paciência. Os valores flutuam de maneira drástica de acordo com o ano, o nível de originalidade e o estado de conservação de cada unidade. Veículos raros já atingem cifras de carros de luxo, ao passo que modelos mais comuns ainda funcionam como uma porta de entrada viável para novos entusiastas.

As Primeiras Gerações: Fusca 1200 e 1300

Quem busca a pureza das linhas clássicas costuma procurar o Fusca 1200, fabricado entre as décadas de 1960 e 1970. Com preços variando de 30 mil a 50 mil reais, ele é modesto na ficha técnica. Seu motor 1.2 rende cerca de 36 cavalos e atinge a velocidade máxima de 110 km/h. O habitáculo acomoda quatro passageiros em bancos de couro sintético, ostentando um painel simples sem eletrônica embarcada. A segurança fica por conta de freios a tambor nas rodas aro 15. Dependendo da legislação estadual, essa versão já garante isenção total de IPVA.

Já o sucessor Fusca 1300, produzido de 1970 a 1980, eleva a faixa de preço para a casa dos 35 mil a 60 mil reais. Ele ganha um fôlego extra no trânsito graças aos 46 cavalos do motor 1.3, chegando aos 120 km/h. A capacidade sobe para cinco ocupantes em bancos de courvin brilhante e durável. O painel apresenta detalhes mais caprichados, trazendo até a opção de um toca-fitas para embalar as viagens.

Mais Potência: Fusca 1500 e 1600

A necessidade de maior desempenho fez nascer o Fusca 1500 no mesmo período dos anos 70. Avaliado hoje entre 40 mil e 70 mil reais, o modelo oferece 52 cavalos de potência e alcança 125 km/h. O verdadeiro salto de modernidade dentro da linha clássica ocorreu com o Fusca 1600, vendido entre 1980 e 1996. Desembolsando de 45 mil a 80 mil reais, o motorista leva para a garagem um veículo de 65 cavalos que beira os 140 km/h. O controle dessa velocidade extra se tornou mais seguro com a adoção de freios a disco na dianteira e um painel com desenho mais moderno.

Edições Especiais: O Itamar e o Mexicano

A trajetória nacional do besouro ganhou um capítulo de ouro entre 1993 e 1996. A pedido do então presidente da república, a montadora retomou a produção nacional e lançou a carismática Série Itamar. Com acabamento interno aprimorado, freios a disco nas rodas aro 14 e motor 1.6 de 66 cavalos, essa fatia da história do país custa atualmente entre 50 mil e 90 mil reais.

Paralelamente, colecionadores endinheirados cobiçam o Fusca Mexicano, importado entre 1994 e 2003. Custando de 80 mil a pesados 120 mil reais, ele representa o ápice tecnológico do chassi antigo. O motor 1.6 de 50 cavalos aposenta o carburador em favor da injeção eletrônica, mantendo o clássico resfriamento a ar. A lista de equipamentos impressiona para os padrões do modelo, oferecendo freios a disco, painel moderno e opções de ar-condicionado e até airbag.

A Releitura: New Beetle

A linha do tempo se fecha com a tentativa de modernizar o ícone. O New Beetle, comercializado entre 1998 e 2011, promoveu uma reestilização drástica que dividiu a opinião dos puristas. Os preços atuais passeiam entre 50 mil e 150 mil reais. Ao contrário de toda a linhagem anterior, ele abandona a refrigeração a ar por motores a água, usando blocos 2.0 aspirados ou 1.8 turbo. A potência varia de 115 a 150 cavalos, empurrando o carro até os 190 km/h. Ele é recheado de confortos como rodas de liga leve maiores, freios a disco nas quatro rodas, ABS, vidros elétricos e som MP3. Por ser relativamente novo, o modelo não usufrui das isenções dadas aos clássicos, obrigando o dono a arcar com o IPVA convencional todos os anos.